Passeggero in partenza dal terzo binario

L’ultimo viaggio non lo ricorda nessuno. Semplicemente, un giorno del maggio del 1999 quella carrozza e la sua motrice diesel scomparvero dal binario 3 della stazione di Gorizia, senza nemmeno una “breve” sui giornali a fare da necrologio. Dagli orari delle Ferrovie dello Stato quel collegamento era già scomparso a partire dall’estate 1993, su quelli delle Ferrovie slovene era sopravvissuto un paio d’anni in più. Eppure, estate o inverno, il treno Gorizia-Nova Gorica, il treno fantasma, continuò a correre due volte al giorno, anche se nell’indifferenza generale. Perfino dell’orario. Appunto, fino al 1999. Quanto era lontano il 2 ottobre 1960, data di riapertura della linea dopo la chiusura dei confini nel ’47, tra bandiere, discorsi, brindisi e strette di mano.

La Gorizia-Nova Gorica è lunga 8 chilometri e 254 metri. A metà strada, la stazione di Vrtojba, ma la sosta non era prevista. Tempo di percorrenza: 17 minuti. Ecco, ad esempio, l’orario ferroviario del 1989, quando ancora quel binario univa Italia e Jugoslavia: partenze da Gorizia alle 8.22 e alle 17.05, arrivi a Nova Gorica alle 8.39 e alle 17.22; partenze da Nova Gorica alle 9.40 e alle 18.50, arrivi a Gorizia alle 9.57 e alle 19.07. Quella carrozza, agganciata a un treno merci, il tutto trainato prima da una sbuffante vaporiera poi da una motrice diesel, viaggiava però sempre deserta. Tanto che, spesso e volentieri, a Nova Gorica arrivava direttamente allo scalo merci. Di tanto in tanto si presentava alla biglietteria qualche viaggiatore e chiedeva il biglietto per Nova Gorica, vero e proprio cimelio per gli appassionati. “Passeggero in partenza dal binario 3″ annunciava allora l’altoparlante. E sul marciapiede si precipitavano Polizia e Guardia di Finanza per i controlli di confine.

La storia di questa linea ferroviaria è la storia di Gorizia e del suo confine. A iniziare dalle stazioni e dai loro nomi. Gorizia, oggi, si chiama Gorizia centrale. Semplice, no? Eppure, nacque come Gorizia/Gorz, poi fu Gorizia Meridionale/Gorz Sudbahn, e ancora solo Meridionale, poi Gorizia Campagnuzza. Infine, appunto, Gorizia centrale. Il tutto dopo essere stata ricostruita, su disegni originali, in seguito alle distruzioni della Prima guerra mondiale. E la Transalpina? Per tutti, da quel 19 luglio 1906 in cui venne inaugurata, si chiama appunto così, Transalpina. Eppure negli anni fu Gorizia, poi Monte Santo, e, ora, Nova Gorica. Ebbene, il collegamento tra le due stazioni goriziane univa – disegnando il trattino di una sorta di “H” – la linea Transalpina da una parte alla “Meridionale” (nata nel 1857 come collegamento tra Milano e Vienna) dall’altra. Poi venne la seconda guerra mondiale e dopo la guerra la conferenza di Pace di Parigi. Gorizia rimase in Italia, la sua stazione settentrionale no. Anche Gorizia San Marco finì in Jugoslavia, e attorno sorse il Comune di Šempeter-Vrtojba, un tempo quartieri goriziani, e quella stazione cambiò nome in Vrtojba mentre la tratta per Gorizia Centrale venne interrotta. Ultima corsa il 16 settembre 1947. Nel 1959, dopo una convenzione tra Italia e Jugoslavia, Ferrovie dello Stato e Jugoslovenske Zeleznice ridefinirono il servizio di frontiera tra i due Paesi, “cancellando” il valico triestino di Draga Sant’Elia (sulla Trieste Campo Marzio-Erpelle ormai chiusa al traffico) e sostituendolo, appunto, con la Gorizia-Nova Gorica, che venne affidata alle Ferrovie dello Stato (anche se la stazione di Vrtojba era presidiata da personale jugoslavo). Servirono oltre 100 milioni dell’epoca per rimettere in esercizio la linea: il 25% per il ripristino a un solo binario, la parte rimanente per realizzare le opere in stazione a Gorizia destinate a ospitare i servizi connessi al traffico doganale.

Prima corsa ufficiale, il 2 ottobre 1960. Primi viaggiatori, due giovani belgradesi in viaggio di nozze che facevano ritorno in Jugoslavia. Due giorni prima, però, venerdì 30 settembre, ci fu il collaudo. Partenza da Gorizia centrale alle 14.15: una locomotiva a nafta, due vagoni merci, uno passeggeri. “E gli abitanti salutavano con la mano i pochi funzionari che avevano preso posto nel vagone” scrisse Il Piccolo. La domenica, l’inaugurazione. Prima corsa alle 7.20. Treno straordinario alle 9.50, convoglio numero 26022: motrice, vettura passeggeri mista e bagagliaio. Capotreno, Dante Remoli, “Dante, come Alighieri” specifica orgoglioso ai giornalisti jugoslavi che ne annotano il nome. Passaggio a Vrtojba alle 10.05 e lungo la linea c’è una folla di contadini, che agitano fazzoletti e fanno cordiali segni di saluto “con i bambini che corrono festosi lungo i binari” come scrive il Primorski Dnevnik. “Gli abitanti di quelle case rivedevano il treno come un bonario amico che ritorni sui propri passi dopo aver lasciato per lunghi anni il percorso amato” annota l’inviato del Gazzettino: e chi viaggiava a bordo “si è sentito un po’ pioniere della strada ferrata”. Alle 10.13 l’arrivo a Nova Gorica in una stazione Transalpina imbandierata, dove i capistazione italiano Mario Morini e jugoslavo Marijan Medvescek si stringono la mano davanti agli obiettivi dei fotografi e delle telecamere della tv di Lubiana. Poi, i brindisi: a Nova Gorica all’hotel Park (con il vino Champion, premiato alla mostra internazionale di Lubiana, annotano i cronisti), a Gorizia – dopo il viaggio di ritorno partito alle 11.48 dalla Transalpina – all’hotel Posta. Una sola nota negativa, rilevata dal cronista del Primorski Dnevnik: “non riusciamo a spiegarci la totale assenza dei rappresentanti delle autorità”.

Fu così che le “corsette” (come, appunto, venivano chiamati i collegamenti tra le due stazioni) riallacciarono il filo interrotto dei collegamenti ferroviari tra Gorizia e Nova Gorica. Certo, già allora ci si rese conto che – come dire – non era proprio comodissimo prendere il treno per andare da una città all’altra (e con quegli orari, poi, senza coincidenza alcuna, nè da una parte nè dall’altra!) e che quella carrozza passeggeri, allora, aveva un significato più politico e diplomatico che reale. Ma, certo, erano lontani i tempi in cui le due città sarebbero state unite da un unico servizio di autobus che avrebbe fatto la sua prima corsa soltanto il 30 novembre 2002! E allora quel treno aveva un sapore davvero particolare. E se la carrozza passeggeri era assolutamente simbolica (o poco più), comunque lo scambio merci non mancava, smaltendo qualcosa come il 25-30% dell’interscambio ferroviario tra i due Paesi, soprattutto in direzione dell’Italia. Inoltre, quel binario fu anche ottimo “supplente” nei collegamenti verso l’Austria: nel 1968, quando sulla Pontebbana crollò il ponte di Dogna, e nel 1976, in seguito ai danneggiamenti causati dal terremoto.

Oggi, per percorrere quel tratto è necessario approfittare dei treni turistici che, in estate, salgono a Bled o ancor più su, in Austria. Partenza dal terzo binario di Gorizia centrale, il gran curvone verso sinistra, l’attraversamento del confine a monte del valico stradale internazionale di Sant’Andrea, la stazione di Vrtojba, altro curvone a sinistra, bivio Mark, il ponte sopra il valico della Casa Rossa, il passaggio a livello del Rafut, la galleria della Castagnevizza, Erjavceva ulica (ovvero il prolungamento dell’italiana via San Gabriele), la stazione Transalpina. Appunto, una linea lunga 8 chilometri e 254 metri. Secondo gli orari ufficiali Fs, fin quando la contemplarono, 17 minuti di percorrenza. Ma, in 39 anni di corse quotidiane, pochissimi passeggeri.

di Guido Barella